新闻中心 News 分类>>
升博体育官网自行车零部件简介及中英文对照
升博体育官网自行车零部件简介及中英文对照“山地车”的定义是“为设计在山地非公路地型骑乘的脚踏车”,包含XC、FR、DH等多种用途的车型。
公路车的英文是Roadbike,有两种意思,一种是为了在铺设道路上行驶的自行车(包括通勤用车,一般不会称之为公路车),而另一种意思(更普遍的一种)是指为了竞速而设计的自行车,一般有高速、轻量的特点。
虽然中文称为“飞轮”,但是相应的英文并不是Flywheel,Flywheel一般指用于维持内燃机运转的惯性装置,例如汽车引擎中的“飞轮”,这两个飞轮除了都会转以外基本没什么共同点。单车“飞轮”的英文名称是Cassette或Cogset。
除了死飞以外,正向踩踏脚踏时飞轮会带动花鼓转动,而停止踩踏或反向踩踏时则不会,这是由位于飞轮或塔基内部的棘轮装置实现的,其英文名称是Freewheel。
一种飞轮的形式,其棘轮装置整合在飞轮中,飞轮通过螺纹固定在花鼓上,普通代步车和千元以下的山地车、公路车一般都采用旋飞。
一种飞轮的形式,其棘轮装置位于与花鼓相连的塔基中,而飞轮只是一组齿盘,没有棘轮装置,飞轮通过沟槽与塔基互相锁死,并通过飞轮盖锁止。千元以上的山地车、公路车一般采用卡飞。由于目前大多数7速及以上的运动单车都采用了卡飞系统,因此Cassette默认指卡飞。
车友所称的“锁踏”是“自锁脚踏”的简称,这种脚踏需要搭配专用的锁鞋使用,通过将锁鞋和锁踏刚性连接在一起,提升踩踏效率。(参见上图)
链条分为单速以及6、7、8、9、10等多种速别,由于不同速别的飞轮齿盘厚度和间距不同,因此不同速别的链条一般不能通用。此外,由于链条是所有单车部件中,为数不多的几个旋转部件没有轴承结构的零件,好的链条其实是需要工程师们很多精心的设计的。好的链条,既要偷轻,又要满足强度要求,还要润滑和防锈,是很有技术含量的。链条壁上的小孔可以加速山地骑行时泥土的排出,同时还可以偷轻。
魔术扣是用来连接链条,方便链条拆卸的工具。拆卸时用链条固定器+小钳子即可搞定,连接时用手拉紧即可。此外,魔术扣还有一个妙用,就是断链以后,可以通过加一个魔术扣的方式把链条连接起来,这样就不用买新链条了,也比截链效果要好。和链条一样,魔术扣也是分速别的。
牙盘与飞轮齿数之比。山地车传统的三片式牙盘是可以实现低于1:1的齿比的。一般公路车的齿比比山地车要密集,而覆盖范围不及山地车。公路车比赛时,参赛人员会根据路况选择不同的飞轮,以及XC比赛中,Pro们都会根据地形选用不同齿数的单盘系统,都是为了实现最优的齿比。
前叉是用来连接前轮的部件,由叉筒、叉肩等构成,除了大名鼎鼎的“左撇子”等几个例外,一般都有两个叉筒,此外避震前叉一般都有叉桥。前叉的一个重要参数就是其offset,参见下图。
硬叉,即没有避震结构的前叉,多见于公路车、折叠车上,此外一些“山马党”也会将山地车的前叉改为硬叉。
避震前叉,多用于山地车上。除常见的叉筒避震(下图1)外,还有Head Shock(下图2)、Trailing Link(下图3)等多种避震形式。
回弹介质为压缩空气的前叉。其优点在于重量,但是稳定性和回弹的线性表现不及同价位的油簧叉。比如封面照片中我的车用的就是入门屌丝级气叉——大名鼎鼎的“神叉”。
叉桥一般用于避震前叉上,连接前叉的外筒,而叉肩用于连接前叉的内筒,从而加强前叉的强度。注意与“双叉肩”结构的区别,双叉肩是有两个叉肩的设计,叉桥和叉肩是不一样的。倒冲叉由于其故有结构的原因无法设置叉桥,因此一般采用桶轴。硬叉由于没有回弹机构,因此一般无需叉桥。
一般的前叉都有两个叉筒,对于避震前叉,一般左边的负责阻尼,右边的负责回弹。内筒位于外筒上方的为正冲前叉,内筒位于外筒下方的为倒冲前叉。大部分避震前叉都是正冲叉。下图所示为一款倒冲前叉。
前叉立管是叉肩上方的金属管,伸入车架头管中,上方固定把立等设备。由于截立管和砸吊心都是费时费力且不可逆的活计,且不匹配的立管直径和头管直径无法安装,所以车友购买前叉时一般都非常重视立管的直径和长度。
避震前叉的主要功能就是吸收震动,这就需要一种能够吸收冲击、并且之后能够恢复原状的结构,这是由前叉的回弹结构实现的,前面已经介绍过,可以分为弹簧、空气等回弹介质。
和回弹同样重要的是阻尼。如果没有阻尼,前叉将会一直往复震动;如果阻尼太强,则很可能在下一次冲击发生时前叉还没有复位。阻尼一般是通过液压装置实现的,即两只固定在内筒上的油缸和一只固定在外筒上的活塞(准确来讲是活塞把一个油缸分成了两部分)。前叉的压缩或回弹带动活塞运动,将下面油缸中的阻尼油压入或抽出上面的油缸。阻尼油在两个油缸之间运动时,需要经过一个狭窄的通道,从而限制其流速,由此提供阻尼。
具有锁死功能的前叉,可以将前叉的回弹功能锁死,使其成为硬叉,这一功能在上坡路段尤其有用。此外,一些中高端前叉还具有分段锁死功能,从而可以限制回弹的行程。按照锁死的原理不同,可以分为机械锁死和油压锁死。
后胆是软尾车的后避震器,因为我接触的较少,所以没法细说,想要详细了解的话可以移步[原创] 单车后避震原理基础与进阶 (1)-后胆的基本知识,后胆的结构比前叉精细一些,但是基本原理是一样的。不过,针对刚入门的车友,还是指出一下,大街上五六百就能买到的那种“前后双避震”的车,其避震结构也就忽悠一下小白,实在连真正的避震都称不上。
国内车友一般称预压为Sag,但其实Sag指的是下沉量,预压的准确称谓应该是Preload。当车友坐上单车以后,由于自身的体重,会将前叉压缩一些,这个距离称为下沉量。增大弹簧预压可以减少下沉量,减少弹簧预压可以增大下沉量。下沉量并不是越小越好,适当的下沉量可以保证车轮与地面始终处于良好的接触状态。
我其实不知道这种制动方式的准确名称是什么——或许是“连杆制动”?骑过老二八的车友应该对这种制动方式并不陌生。
目前采用最广泛的制动结构之一,实际上是吊刹的平拉衍生版本,由于其结构简单、稳定可靠、制动力强,被广泛用于折叠车和山地车中。缺点是车圈上的泥水会影响制动能力,所以在山地车领域,碟刹有逐步取代V刹的趋势。顺便一说,线管末端的那个金属弯管叫做Noodles。
钳刹是另一种目前被广泛应用的制动结构之一,普通街车上使用的就是简化版的钳刹,性能——呃——几乎为零,但是公路车上所采用的专业钳刹性能可是杠杠的。钳刹的优点是体积小、重量轻,缺点是不能适应比较宽的轮胎。此外,如果保养不好,容易出现一边旋转,另一边不动的问题。V刹也可能出现类似的问题,但是V刹两侧刹车臂弹簧的预压可以分别调节,而钳刹调节起来相对麻烦一些。此外钳刹可以分为单轴(Single Pivot)和双轴(Dual Pivot)的版本,如下图所示,我在原图基础上加了几个圆圈,以便更加明显。如今公路车上所使用的钳刹基本都是双轴的版本。
以上介绍的连杆制动、吊刹、V刹和钳刹这四种制动方式都属于轮圈制动(Rim Brake),与之相对的是花鼓制动(Hub Brake),包括鼓刹、抱闸、碟刹、倒刹等。除碟刹以外,所有的花鼓制动都需要一个与车架连接的金属片,叫做Reaction Arm,否则在制动力的作用下用于固定轮组的螺母有松动的危险。下图中的银白色金属片就是用于倒刹的Reaction Arm。大家看看自己使用抱闸的代步车后轮,也能找到同样的金属片,只不过通常都与制动所需的拉线支撑结构整合在了一起。
鼓刹是常见的花鼓制动形式之一,有拉线作动的,也有连杆作动的。下图是拉线作动的鼓刹,注意黑色的金属片就是Reaction Arm。和汽车的鼓刹一样,散热不好是鼓刹最主要的问题。
这种应用在国内绝大多数代步车后轮上的制动形式,最早于1884年就出现了。在这种结构内部是一根弹性的弧形带子,一端固定于外壳上,另一端与拉线相连,带子内侧是一个与花鼓连接的金属圆盘。拉动拉线时,拉线拉动带子,导致带子与圆盘接触、摩擦,从而提供制动力。这种制动形式成本低升博体育官网、结构简单,因此在国内广泛被代步车采用,但是其制动力十分有限,尤其是老化或沾水之后,此外,还存在散热不好的问题,如果调整不好,在不制动时也可能与中间的刹车圆盘有不必要的接触。另外,我还遇到过很多带子由于老化断裂的情形,这种情况下基本不能提供任何制动力。
碟刹已经在越来越多的单车上取得了应用,目前用于公路车的碟刹也通过了UCI认证,估计各大厂商又要大举进攻公路车领域了。作为花鼓制动的一种形式,碟刹能够克服轮圈制动在恶劣条件下制动力不足的缺陷;同时,相比鼓刹、抱闸等其他花鼓制动方式,外露的碟片能够提供良好的散热;并且,由于碟刹的夹器固定在车架上,碟刹是唯一一种不需要Reaction Arm的花鼓制动方式。
油碟是通过液压驱动来令片夹持碟片的碟刹。闸把驱动活塞在制动液中产生压强,然后驱动夹器中的活塞,推动来令片运动。根据夹器中活塞的数量,可以分为单活塞、双活塞、多活塞等,就和汽车的盘式制动一样。大部分入门级的油碟都是对置双活塞的(也就是共两个活塞,碟片每侧各一个);顺便说一下,大部分家用车的盘式制动都是单活塞的(也就是只在制动盘的一侧有一个活塞,另一侧刹车片是固定的,而卡钳整体是浮动的,活塞向固定的一侧挤压制动盘,由于反作用力的作用,另一侧固定的刹车片也与制动盘接触,这种设计成为浮动式卡钳Floating Calipers)。一些单车油碟会采用对置四活塞的设计,但是由于自行车重量较轻,不需要很大的制动力即可停止,并且制动力多少最终取决于手指的握力,而不是像机动车那样取决于刹车泵,所以我对增加活塞的数量所带来的性能提升持保留态度。
线碟是通过拉线驱动来令片夹持碟片的碟刹,一般原理是拉线带动一个旋转部件发生旋转,然后这个旋转部件通过螺纹将旋转运动转换为来令片的水平运动。下图是我的第一台车,采用的就是著名的BB5线碟,这是一种单动碟刹。请大家自行忽略车上的挡泥板。
大部分入门级的线碟都是单动的,就像上面阐述的家用汽车的盘式制动一样,只不过和大多数家用汽车采用的浮动卡钳的设计不同,单车碟刹一般采用浮动碟片的设计,即只有一侧来令片能够运动,另一侧是固定的,运动的来令片推动碟片向固定的一侧运动,最终实现碟片两侧均与来令片接触。顺便说一句,根据个人的经验,在保证足够间隙的情况下,使碟片相对更靠近运动的来令片一侧,能够实现稍好一些的制动手感。
来令片是Lining的音译,Lining实际上是指刹车时与碟片接触那一部分,通常大家用Pad而非Lining指来令片。
OK,上面介绍了单动碟刹,虽然从机械设计角度讲,这是一种浮动碟片(Floating Rotor)的设计,但是车友所讲的浮动碟片完全是另外一码事。车友所说的浮动碟片实际上是两片式制动盘,即用于摩擦的部分和用于固定的部分是分开的,中间由螺丝固定。不采用这种设计方式的碟片,不论实际制动时是否“浮动”,一般都不称为“浮动式碟片”;反之,一般统称为“浮动式碟片”。这种两片式设计的好处在于可以减少制动时碟片的弯曲,在中间采用更轻的材质,以及据说可以更好地散热。
这种广为车友诟病的制动方式一般用在“神车”上,但其实我的Cruiser也是采用这种制动方式的。其实我个人对“神车”的看法是,神车本身并不是什么很值得批判的事情,但是一些商家以此忽悠小白车友,让他们以为自己骑着一种很厉害的车,同时一部分车友受到了忽悠也开始装文艺,就不好了。嗯,言归正传,我们一般认为这是最残暴的制动方式之一,不是因为制动结构有多么高效,而是这玩意用脚踩啊,想想是你用脚在踏板上踩出的力量大,还是用手在闸把上捏出的力量大,所以这玩意轻而易举就可以抱死后轮,因此也会有很多人认为这种刹车方式不够安全。倒刹实际上是鼓刹的一种衍生形式,好处是制动力大,不受雨水灰尘干扰,一般不需要维护;缺点是一旦需要维护,将会非常麻烦,并且这种制动方式仅在曲柄水平时能够提供较大的制动力,因此某些情况下不是很方便,此外链条断裂时将会失去一切制动力,当然,也存在散热不好的问题。
车架是单车的骨架,有钼铬钢、铝合金、钛合金、碳纤维等材质。好的车架是一台优秀的单车的重要组成部分,我在攒车时,一般1/3的预算都是分给车架的。
平叉接片是连接平叉与立叉的部件,同时提供后轮的安装位置,英文名称为drop out。注意前叉末端与前轮连接的地方,称为fork end,有人认为也可以称为drop out,也有人认为fork end与drop out不能混淆。
尾钩是连接在平叉接片上,用于固定尾钩的部件。大多数车架都需要尾钩连接后拨,但是一些车架是直接整合了后拨安装位置的。下图中圆圈圈出来的部件就是尾钩。
五通是车架底部用于安装中轴的位置。为什么称为五通呢?因为如果我们能看到这个部件的内部的话,可以看到它和下管、立管、两根平叉都是连通的。等等……还差一个呢?五通本身也是贯通的呀!因此,这个用于安装中轴的位置被称为“五通”。
我觉得BB这个缩写应该是可以指代的内容最多的之一了(雾),车友谈到BB时,指的是Bottom Bracket,或者中轴。下面介绍两种中轴的分类方法。其一是分为内置(压入式)和外置中轴。内置中轴就是一个含有连杆和轴承的组件,整体压入到五通中,然后曲柄连接在中轴的连杆两端。安装好以后,在外部只能观察到五通,内部的中轴是观察不到的。外置中轴是一个两端有培林组件的中空圆筒,旋紧在五通外部两侧,而曲柄与连杆是固定在一起的。安装时,将连杆穿过中空的中轴,然后在另一侧安装另一只曲柄。安装好以后,在外部一般是能够看到中轴裸露的培林外壳的。下面两张图中,上面两张是内置中轴和安装好的效果,下面两张是外置中轴和安装好的效果。
另外一种分类方式是按照连杆(spindle)(我不知道中文是不是“连杆”,spindle本身是“纺锤”的意思)和曲柄是否可以拆开,分为三片式和一体式中轴。三片式中轴按照接口形式又可以分为开口销式中轴、方孔中轴、花键中轴等,下面将详细介绍。三片式中轴一般都用于内置式中轴。一体式中轴有外置一体式中轴(狭义的“一体式中轴”,以下一体式中轴均指这种一体式中轴)和汤普森式中轴等形式,汤普森式中轴虽然是一体式的,但我认为应该属于内置式中轴。此外还有Campagnolo家的奇葩Ultra-Torque,那个算不算一体式的呢……
开口销式中轴是在连杆两端沿直径方向打两个孔,同时在曲柄上也有相应的孔位,然后用一根销子穿过连杆和曲柄上的孔,将连杆与曲柄固定。这种接口方式如今已经很不常见,以前的28大杠用的多是这种接口。下图是开口销式中轴的图片,摄于芝加哥Museum of Science and Industry。
方孔中轴的连杆两端形状是正方形,相应地,曲柄上的开口也是正方形。需要注意的一点是,不同曲柄的方形开口角度可能相差45度,我就被这个坑过……
这种形式的连杆与牙盘一侧的曲柄是连接在一起的,穿过中空的中轴而固定。英文中的X代表Cross,因为X长得就是一个交叉状的叉叉。类似地,XC代表Cross Country,X-ing代表Crossing(人行道)……
这种形式的中轴多用于BMX小轮车和Cruiser上,因为我的代步车恰好是一台Cruiser,所以没少折腾这种形式的中轴。其两侧曲柄和中间的连杆是完整的一根S形金属杆,用轴承固定在五通上。因为要保证S形金属杆能够从五通中取出来,整个五通的尺寸非常之大(50几毫米),零部件非常不好找……不过,貌似一些老实自行车也有汤普森式中轴搭配开口销式接口使用的。
坐管是车座下方的金属管,严格来讲是不包括座包在内的。坐管的尺寸需要与车架立管的尺寸相配合。顺便安利一下大行整合到坐管中的气筒,灰常实用啊!
很多人吐槽运动单车车座没有减震,我也承认,每次我骑完车回来坐上我的Cruiser,感觉那叫一个舒服呀~但是,运动单车的目的就是运动,因此需要去掉一切增重的、可能造成不必要的泄力的结构,所以没有避震是理所应当的了,想要避震座椅就像想要给Sparco或者Recaro竞技座椅加上沙发垫和座椅加热/通风一样……
坐管夹是坐管上的一种快拆设备,用于夹紧坐管。为了减重(我不确定……)很多Pro会在不怎么经常调节座椅高度的公路车上使用非快拆式的坐管夹。
碗组是位于前叉立管和车架之间的轴承,也分为培林和珠挡结构。攒车时,最好在购买车架时,就搭配好碗组,都买了几百上千块钱的车架了,和老板问一句多半会送个碗组。
这个应该不用解释吧……好的闸把捏起来手感会比普通闸把强很多,街车那5-15块钱一对的闸把简直没法捏……
除了用来骑长途的山地车,不要给山地车装副把,难看、增重、没用、不安全。骑长途的时候副把可以用来短暂休息,不过个人感觉用处不大。
车圈是用来固定轮胎的金属框,山地车的车圈一般都是双层铝合金的,有碟刹圈和V刹圈。V刹圈用了碟刹花鼓也可以使用碟刹,而碟刹圈永远不能搭配V刹。公路车的车圈有铝刀、碳刀、铝边碳刀等多种。碳刀堪称单车圈最奢侈的消耗品之一了,因为磨的都是碳纤维呀。
辐条是连接车圈和花鼓的金属条,一般都是钢制的。根据所选用的花鼓不同,辐条有直头(不要和直拉式编法混淆)的弯头的,虽然直头的辐条看起来更炫宣传上也更起劲,但是实际比赛中Pro们大多还是采用传统的弯头辐条。此外,还有变径辐条、破风辐条等,就不在此详述了。重复一个基础知识,辐条上面承担的是拉力,不是压力。
条帽是将辐条连接到车圈上的金属帽。搜索的时候建议大家搜索bike nipples,不要只搜索nipples… 嗯……就说这些吧……懂的都懂……
花鼓的轴承分为培林和珠挡两种结构,培林实际上是一种封装好的滚珠轴承,装配时直接塞进花鼓即可,而珠挡结构需要一颗颗滚珠进行装配。培林结构一般用于中高端轴承,而珠挡结构从街车到很高端的单车都有使用,比如SHIMANO的花鼓就以只采用珠挡结构而闻名。
大部分自行车的轮胎由内胎和外胎组成,真空胎会在下面介绍。外胎胎壁内部的结构有钢丝和尼龙两种。外胎花纹是有方向的,从上向下看,花纹一般指向前方,强迫症如我,看到装反的外胎全身各种不舒服。山地车外胎的尺寸标识是车圈直径×轮胎宽度,比如26×1.95表示该轮胎应该使用在直径26英寸的车圈上,充气后宽度为1.95英寸。遇到用分数表示的宽度,需要注意26×1 3/8和26×1.375不是相同的尺寸,不能通用。公路车外胎尺寸也用车圈直径和轮胎宽度表示,但是单位不同,例如700×25c表示车圈直径为700C(实际直径622 mm),充气后宽度为25 mm。关于轮胎尺寸,可以参见Tire Sizing Systems。
管胎本质上就是一根密封的橡胶管子,用胶水粘在车圈上。由于管胎修补非常困难,如今已经很少使用。但是因为场地赛扎胎风险较低,另外碳刀更适合与管胎配合,因此管胎在以上两种场合仍然被广泛应用。
和汽车的真空胎一样,单车所使用的真空胎是没有内胎的设计,需要与相应的轮组搭配。由于真空胎允许较低的胎压,且可以灌自补液防止扎胎后气压下降过低,所以在山地车领域备受青睐。而因为自补液的重量已经基本相当于一条内胎的重量,因此在追求轻量化的公路车领域,真空胎应用并不广泛。关于真空胎和管胎在公路车上的应用,请参见公路车为什么不用真空胎? - 自行车。
轮胎转动时,自补液会在轮胎内壁形成一层薄膜,当轮胎被穿刺时,气流会带动自补液填补小孔并凝固,从而防止胎压进一步降低。
补胎片是用于修补车胎的橡胶片。在美帝的同学如有需要可以搜索Tire Repair Kit,包含补胎片、胶水等一整套设备。
声明:本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写,除搜狐官方账号外,观点仅代表作者本人,不代表搜狐立场。