升博体育最新官网自行车的车把结构pdf提供一种自行车车把结构,它使得即使在承载重物时也可以稳定地操纵车把而不会受到干扰,并且可以承载物体而物体宽度不会受到左右车把之间的空间宽度的限制。在带有车把管3的车把结构中,其中该车把管3可转动地安装在位于前轮6上方的并构成车架一部分的车把支柱2上,车把管3具有一个基本沿水平方向从车把支柱2的顶端向后延伸的水平部分、和从水平部分3a的后端向上延伸的向上延伸部分3b,并且一个托架空间位于水平部分3a上。

　　1： 一种自行车的车把结构，它由一个车把部分构成，车把部分包括 一根可转动地安装于车体的车体架前端的车把支柱中的转向轴和固定于 转向支柱上的车把管，其特征在于： 车把管具有一个基本沿水平方向从车把支柱的顶端部分向后延伸的 水平部分和一个从水平部分的后端向上延伸的向上延伸部分，并且 在水平部分上形成一个可用于可拆式地安装儿童座或车筐的托架空 间。

　　2： 权利要求1的自行车车把结构，其特征在于，车把管的水平部分 和向上延伸部分的位置可以相对于车把支柱整体或单独式地沿前后方向 调整。

　　3： 权利要求1的自行车车把结构，其用于具有一台辅助脚蹬动力的 电动机、一个用于驱动电动机的主电池和一个主电池的备有电池的自行 车，其特征在于，备用电池设置于沿车体中心线上车把支柱后方、位于 车把管的水平部分下方的位置。

　　4： 权利要求1的自行车车把结构，其特征在于，在车把部分中带有 一个可绕转向轴转动的可动部分；在可动部分与车体架一侧上的固定部 分之间带有一个用于使车把回复至中间位置的弹簧装置。

　　5： 权利要求2的自行车车把结构，其用于具有一台辅助脚蹬动力的 电动机，一个用于驱动电动机的主电池和一个主电池的备用电池的自行 车，其特征在于，备用电池设置于沿车体中心线上车把支柱后方、位于 车把管的水平部分下方的位置。

　　6： 权利要求5的自行车车把结构，其特征在于，在车把部分中带有 一个可绕转向轴转动的可动部分；在可动部分与车体架一侧上的固定部 分之间带有一个用于使车把回复至中间位置的弹簧装置。

　　7： 权利要求3的自行车车把结构，其特征在于，在车把部分中带有 一个可绕转向轴转动的可动部分；在可动部分与车体架一侧上的固定部 分之间带有一个用于使车把回复至中间位置的弹簧装置。

　　8： 权利要求4的自行车车把结构，其特征在于，弹簧装置的载荷随 着车把支柱的转向度数的增大而增大。

　　9： 权利要求6的自行车车把结构，其特征在于，弹簧装置的载荷随 着车把支柱的转向度数的增大而增大。

　　10： 权利要求9的自行车车把结构，其特征在于，在车把的中间位 置与在弹簧装置作用下车把回复作用开始时的位置之间存在游隙。

　　11： 权利要求8的自行车车把结构，其特征在于，在车把的中间位 置与在弹簧装置作用下车把回复作用开始时的位置之间存在游隙。

　　12： 权利要求7的自行车车把结构，其特征在于，弹簧装置的载荷 随着车把支柱的转向度数的增大而增大。

　　13： 权利要求12的自行车车把结构，其特征在于，在车把的中间位 置与在弹簧装置作用下车把回复作用开始时的位置之间存在游隙。

　　自行车车把装置包括车把和一根转向轴，转向轴是一根转动中心轴，它插入构成车体架一部分的且位于前轮上方的车把支柱中以便可自由转动。

　　当用自行车载带物体或小孩时，利用的是后轮上方所带的后托架，或者是前轮或车把区域所带有的前筐或儿童座。在这种情况下，骑车人更喜欢使用前轮或车把区域中的托架，因为骑车人不能注意到后面的托架的情况。

　　用于在前轮或车把区域载带物体或小孩的一种传统结构是，将盛放物体的筐或儿童座置于车把支柱前方或者置于车把支柱上方在左右车把之间。

　　转向轴上方所带的托架装置的另一个问题是由于承载空间位于左右车把之间，因而所能承载的物体的宽度受到限制。

　　本发明鉴于上述问题而进行，一个目的是提供一种使得可以稳定地承载重负载而不会影响转向的操纵并且可以承载物体而不会受到车把之间的宽度限制的自行车车把结构。

　　本发明地另一个目的是实现一种能在承载重负载时限制转向角偏离中间位置过大并且即使在趋向于发生过大的转向角时也能容易地恢复稳定状态的车架结构。

　　也就是说，对于具有上述车把结构的自行车，在自行车行进时即使自行车比以前更重也可稳定地控制转向。然而，在增大承载更重、更大物体的能力的同时，也存在一个问题：当骑车人下车并将自行车停住时、当自行车被四处推动时、当骑速较低时或者当自行车开始行进时，车把常常会转动过大。一旦车把因重负载而转动过大，就需要很大的力来将车把回复至中间位置。因此，对于家庭妇女或体力较弱的人来说，使用带有物品筐或儿童座的自行车就十分费力、十分困难。

　　本发明的另一个目的是提供一种自行车车把结构，它能在即使负载较重的情况下，防止在骑车人下车并推动自行车前进时、在自行车停立时、在自行车开始前进时或在自行车低速前进时车把转动过大，并且即使车把转动过大，也可以容易地使车把回复至中间位置。

　　为实现上述目的，本发明提供了一种由一个车把部分构成的自行车车把结构，车把部分包括一根可转动地安装于车体车架前端的车把支柱中的转向轴和固定于转向支柱上的车把管，其特征在于车把管具有一个基本沿水平方向从车把支柱的顶端部分向后延伸的水平部分和一个从水平部分的后端向上延伸的向上延伸部分，并且在水平部分上带有一个托架空间。

　　采用这种结构，由于承载物体的空间位于车把支柱或者车把管转动中心处的水平区域中，因而即使承载较重的物体，也能够稳定地操纵车把而不会受到干扰。另外，由于车把管的水平部分沿车体的纵向方向放置，因而可在水平部分上承载较宽的物体而物体的宽度不会受到左右车把之间的空间宽度的限制。

　　一种优选结构实施例的特征在于车把管的水平部分和向上延伸部分的位置可以相对于车把支柱整体或单独地沿前后方向移动调整。

　　采用这种结构，构成托架部分的车把管可以相对于车把支柱沿前后方向调整，因而车把管的位置可根据所承载物体的尺寸进行调整，从而使得物体的重心位于车把支柱上方的位置，使得操纵车把的力得以减小，并且使得可以用较小的力稳定地操纵车把。

　　在另一个优选结构实施例中，是一种带有一台电动机、一个用于驱动电动机的电池、和电动机驱动电池的一个备用电池的电动自行车的车把结构，其特征在于备用电池被置于沿车体中心线上车把支柱后方、位于车把管的水平部分下方的位置。

　　采用这种结构，由于备用电池置于沿车体中心线上车把支柱后方、位于车把管的水平部分下方的位置，因而备用电池可以稳定地安装好而不会占用承载物体的空间。此外，由于车把转轴具有一个后倾角(从竖直方向倾斜)，因而当较重的备用电池置于车体中心线上车把支柱后方时，就一直有一个力引导与车把支柱相连的前轮直向前方前进。因此，车把的操纵性能得以改进。

　　另一个优选结构实施例的特征在于车把部分中带有一个可绕转向轴转动的可动部分并且在可动部分与车体架一侧的固定部分之间带有一个用于使车把回复至中间位置的弹簧装置。

　　采用这种结构，由于用于使车把回复至中间位置的弹簧装置位于车把和车体架之间，可以防止车把因车把侧上承载太重而转动过大。即使车把趋向于转动过大，车把在弹簧装置的回复力的作用下也可容易地回复至中间位置。在这种情况中，弹簧装置由于受到例如与车把的转角相应的拉伸作用而伸长。由于回复力随着转角的增大而增大，因而回复力能有效地使因所承载的物体较重而会失去平衡的车辆恢复状态。

　　还有另一个优选结构实施例的特征在于，在车把的中间位置与在弹簧装置作用下车把回复作用开始时的位置之间存在游隙。

　　采用这种结构，由于游隙大小在弹簧装置产生回复力之前就已确定，并且当车把转角很小时弹簧不起作用，因而当在自行车特有的低速情况下尽力保持平衡时或者在正常行进过程中车把转角很小时，车把可以自由地控制而不会有异常的感觉。

　　根据上述的发明，由于承载物体的空间位于车把支柱或者车把管的转动中心处的水平区域中，因而即使在承载较重物体时，也能够稳定地操纵车把而不会受到干扰。另外，由于车把管的水平部分沿车体的纵向方向放置，因而可在水平部分上承载较宽的物体而物体的宽度不会受到左右车把之间的空间宽度的限制。

　　图14是沿图13中R-R线中S-S线中T-T线是带有本发明车把转向装置的电动自行车的侧视透视图。

　　图26示出沿图25中XVII-XVII线所示的弹簧构件安装结构中的弹簧构件与弹簧导板结构的截面视图。

　　电动自行车1的车体架包括：从其两侧固定住前轮6的前叉5、位于前轮6上方的车把支柱2、与车把支柱2相连的车架下管7、位于车体中心区域车座8下方与车架下管7相连的车架立管9、位于车座8后方的立叉39、以及平叉38。用盖板10从上方遮住的动力装置11支承在车架下管7和车架立管9的下端。在动力装置11中，包括一台电动机37等的电动驱动装置组与包括脚蹬15和由脚蹬力转动的脚蹬曲柄12的人力驱动装置组相联。脚蹬15上的脚蹬动力和电动机37的辅助动力通过与脚蹬曲柄12同轴的合成动力机构(未示出)来合并在一起。

　　用于控制辅助动力的13位于动力装置11的后部。13通过根据利用车速传感器(未示出)检测到的车速来计算辅助动力与脚蹬力的比值并使用预定的映射图表来驱动并控制电动机37。

　　可向上拆掉的电池盒14位于在车座8下方的车架立管9的后方。用于驱动电动机37的电池存放在电池盒14中。通过合成动力装置在脚蹬曲柄12上合在一起的脚蹬动力和辅助动力的合力通过链条16传送至要被驱动以便转动的后轮17。

　　成对的左右车把管3(图中只示出了左车把管)置于车把支柱2的上方，车把支柱为车体架的一部分。每根车把管3具有一个在侧视图中观察时基本沿水平方向从车把支柱2的顶端部分向后延伸的水平部分3a，以及一个从水平部分3a的后端斜向上向后弯曲的向上延伸部分3b。制动杆和把手4位于向上延伸部分3b的末端。左右水平部分3a在中心处互连在一起。一根转向轴(图中未示出)与互连部分相连。转向轴插入车把支柱2中以便可自由转动，并与左右前叉5相连。这使得可以用手转动车把管3以便转动前叉5从而操纵前轮6的转向。

　　平板19固定于车把管3的水平部分3a上以便使物体30承载在平板19上，物体20的后侧支承在向上延伸部分3b上。物体20也可直接放在水平部分3a上。在那种情况下，就装上一个车筐或儿童座，使其下侧支承在车把管3的水平部分3a上而使其后侧支承在向上延伸部分3b上。这样，物体之类就可以承载并且稳定地支承住了。在这种情况下，由于左右车把管3的向上延伸部分3b的端部稍稍向后(向骑车人)倾斜，因而可以操纵车把而不会受到位于向上延伸部分3b前方的物体的阻碍。

　　这样，采用车把管3在侧视图中为大致L形、并且水平延伸部分3a置于车把支柱即车把转动中心的上方的结构方案，即使在承载重物时，也可以稳定地操纵车把而不会受到干扰，并且也可承载较大的物体而物体的宽度不会受到左右车把之间的空间宽度的限制。

　　此外，车把管3的L形也可由两个分离的部件、即水平延伸部分3a和向上延伸部分3b构成，部分3b与部分3a的后端连在一起。

　　图2是本发明的另一个实施方案的侧视图。在这个实施方案中，车把管3的水平部分3a可滑动地安装于车把支柱2顶端上的滑动支承构件21上以便可以前后滑动。这样，车把支柱2上的车把管3的位置可以前后滑动以便使放置于车把管3上的物体的重心位于车把支柱2的上方。这使得可以由车把支柱来支承物体重量，因而使车把的操纵更轻便并且更稳定而不会受到物体重量的干扰。

　　图3是本发明的另一个实施方案的侧视图。在这个实施方案中，车把管3上带有车筐22。车筐22具有较大的宽度以便使其容积跨在车把管3的水平延伸部分3a上(参见图7)。这样，本发明的车把管3就容许安装大宽度大容积的车筐而不会受到左右车把管3之间的距离的限制。

　　图4是本发明的另一个实施方案的侧视图。在这个实施方案中，车把管3带有储物箱23。如图所示，储物箱23具有一个能向前摆动打开的盖子23a。如同图3中的车筐22一样，储物箱23的容积也向左右大大延伸以便跨在车把管3的水平延伸部分3a上，储物箱23的左右两侧分别带有后视镜24。

　　图5是本发明的另一个实施方案的侧视图。在这个实施方案中，图1中所示的电动自行车带有一个用于驱动电动机的备用电池25。备用电池25置于车辆中心线a的后下方。如图所示，车把管3的转动轴线同轴并且与竖直线之间倾斜成一个后倾角θ。由于车把转动轴线C倾斜成后倾角θ，所以当备用电池25的位置向后偏移时，重力G总会产生一个用箭头F表示的力，它引导前轮6直向前进。

　　换句话说，当通过转动车把而转动车把管3时，备用电池25也会绕转动轴线的重心与倾斜的转动轴线偏离，在向下的重力作用下，重心总会返回至其最低位置。因此，就会有回复力施加于前轮6和车把管3上。这样，车把的操纵轻便性得以改进。

　　图6是带有备用电池25的一个实施方案的斜视图。在与根据图2所示的上述实施方案相似的这个实施例中，车把管3的位置可以通过沿滑动支承构件21前后滑动而进行调整。另外，在车把管3上方带有车筐26。

　　图7示出了一种基于如图6中所示带有备用电池的实施方案的结构方案，其中车筐26由根据图3所示的具有跨在车把管3之水平延伸部分3a上并向车把支柱2两侧延伸的又宽又大的车筐22所取代。

　　对于上述本发明的各实施方案，由于物品筐或儿童座的承载空间通过使车把管的竖直部分从转向轴向后偏移而形成，因而即使对又大又重的物体也能够承载。另外，即使在承载此类较大物体之类时，操纵的简便性也得以改进。与物体偏离转向轴的传统结构方案相比，不论自行车行进或者停立时，车把都可以更加稳定的操纵。即使在车体倾斜时，车把也不会偏离中间位置转动太大。

　　然而，优选的是进一步改进车体及车把操纵的简便性，这是通过防止特别是在骑车人下车和推动自行车以便停车时车把转动过大以及进一步加强承载较大物体时车把操纵的稳定性来实现的。

　　以下实施方案用于实现一种能够防止车把因托架上的重负载而偏离中间位置转动过大并且即使在转动过大的情况发生时也能够容易地恢复至正常状态的车把结构。

　　图8示出了一种带有用于限制车把转动的弹簧装置的实施方案的侧视图。图9和图10分别示出了沿图8中P-P线和Q-Q线观察时的俯视图和侧视图。

　　端部具有把手4的左右车把3具有一个水平部分3a和一个位于水平部分3a后方的垂直部分(向上延伸部分)3b。与左右车把管3之间的中间部分相连的转向轴40可转动地插入位于车体架前端的前管2中。车架下管7与前管2相连。连接板46固定于左右车把管3之间。连接板46在其下端中央具有一个挂耳46a。因此，挂耳46a是当车把转动时与车把管3和转向轴40一起转动的可动构件之一。

　　与作为可动构件之一的挂耳46a相对，作为固定于车体架一侧的一个固定构件的紧固撑杆41安装在前管2上。紧固撑杆41由一对半圆形撑杆件41a、41b组成，以便从左右两侧夹住前管2，紧固撑杆41利用螺栓42上紧。撑杆件41a上具有挂耳43。

　　弹簧45的一个挂钩45b钩在上述车把管3之连接板46上的可动部分侧的挂耳46a上，而弹簧45的另一个挂钩45a挂在前管2上固定部分侧的挂耳43上。当车把转动时，弹簧45阻碍着位于车把侧的挂耳46a的转动。固定部分侧的挂耳43上带有一个长槽44，长槽44上挂着弹簧45的挂钩45a。在这种情况下，长槽44为弹簧45提供了游隙。长槽44的长度与位于车把直朝前时的中间位置到挂钩45a接合在长槽端部以便施加拉力时的作用开始位置之间的游隙长度相对应。

　　对于带有如上所述的弹簧的车把结构，如果较重的物体承载于车把管3上的车筐22中并且当车把因物体的重量而偏离中间位置转动过大时，弹簧45就会将车把拉回至中间位置，因而可防止车把转动过大。利用这种弹簧45使得可以利用简单结构来防止车把转动过大而无需对传统自行车的车把结构进行太大的改变。另外，置于物品筐或儿童座下方的弹簧45从外面看时不会太突出，因而不会损坏美观。

　　由于弹簧45的伸长(位移量)随车把转角增大而增大，而弹性回复力与位移量成比例，因此回复力的作用开始点是从回复力为零时开始的。因此，可使得车把的操纵十分平稳而不会有异常的感觉。由于当车把转动很大且弹簧有效工作时向着中间位置的回复力很大，因而即使体力较弱的人也能容易地使自行车恢复状态。

　　此外，由于在弹簧45施加车把回复力之前存在游隙，因而当车把转角较小时弹簧45不会起作用，当在自行车特有的低速下试图保持平衡时或者正常行进中车把转角很小时，车把可以自由操纵而无异常感觉。

　　另外，由于弹簧45置于车把管下方并挂在前管上，因而其空间不会受到限制并且其运动自由度可以很高，从而可以在较大的自由度范围内设计弹簧强度(弹簧常数)、弹簧线的直径、线圈圈数和线圈的直径，以便设定与用户的体力和偏好相符合的回复力开始点、回复力大小等，并且满足用户的各种需求。

　　图11示出了另一个实施方案。在这个实施方案中，金属丝47被焊于紧固撑杆41的挂耳43上，而挂钩45a挂在弹簧5下端处的金属丝47上。在这种情况下，金属丝47的圆环尺寸为挂钩45a提供了游隙，如同以上根据图8所示的实施方案的长槽44一样。

　　图12(A)示出了一个实施例，其中弹簧45置于前管2的前方。弹簧45的两端分别挂在前管3端部的挂耳48和前管2前侧的紧固撑杆41的挂耳43上。在这种情况下，也可以利用金属丝来挂住弹簧45的端部挂钩，如同图11所示的实施例一样。

　　图12(B)示出了一个实施例，其中弹簧45位于前管2的旁边。弹簧45的两端分别挂在物体支承管49上的挂耳48和前管2旁边的紧固撑杆41的挂耳43上。同样，在这种情况下，也可以利用金属丝来挂住弹簧45的端部挂钩，如同图12中所示的实施例一样。

　　图13是车把结构的另一个实施方案的侧视图，其带有用于限制车把转动的弹簧。图14、图15和图16分别示出了沿图13中R-R线、S-S线和T-T线的剖面图。

　　在这个实施方案中，螺旋弹簧51置于前管2的下端并利用盖51盖住。用于固定前挡泥板(挡泥板)53的撑条54利用螺栓55固定在设置于前叉5顶端的帽盖构件52上。螺栓55还用于将横截面为L形的托架56与撑条54一起固定于帽盖构件52上。紧固件57利用螺栓58固定于托架56左右两端上的L形弯曲部分的上表面上(参见图16)。螺旋弹簧50弯曲的底端50a插入紧固件57的槽57a中以便可沿图中箭头所示方向移动。槽57a为螺旋弹簧50提供了游隙。螺旋弹簧50的顶端被挤压且保持在焊接于前管2上的成对左右止动件59之间。

　　利用如上所述的螺旋弹簧50，如同以上根据图8至10所示的实施方案一样，可实现使车把回复至中间位置的效果。由于在车把的中间位置附近存在游隙，因而车把的操纵十分平稳而无异常感觉，结构和作用与上述实施方案中相同。

　　本实施方案的自行车为一种电动助力自行车，它由脚蹬上的人力与电动机动力的合力来驱动。电源、即一个蓄电池114置于车座108下方。

　　包括电动机的动力装置111安装于车体上。来自动力装置111的动力矩被传递至支承在后叉138后端的后轮117上。

　　车体带有用于可转动地支承着脚蹬115的脚蹬轴112。人力动力矩通过脚蹬轴112从脚蹬9传递至置于动力装置111中的动力矩合成装置。由将人力动力矩和电动机动力矩合在一起所产生的合成动力矩作为驱动力。

　　车把支柱102与车体一部分的前侧即车架下管107相连。置于车把100的转动中心中的转向轴140可转动地安装在车把支柱102中。转向轴140与前叉115相连。前轮106可转动地支承在前叉115的前端。车把100连接于转向轴140的轴线上。

　　第一和第二车把撑杆220和221利用螺栓222和螺母223固定于车把支柱102的上部。第一车把撑杆220如图21所示；图21(a)为正视图，图21(b)为俯视图，而图21(c)为左侧视图。第一车把撑杆220具有一个车把支柱啮合部分220a、连接挂耳部分220b和挂钩部分220c。连接挂耳部分220b具有一个连接孔220b1。第二车把撑杆221如图22所示；图22(a)为正视图，图22(b)为俯视图，而图22(c)为左侧视图。第二车把撑杆221具有一个车把支柱啮合部分221a、连接挂耳部分221b和啮合孔221c。连接挂耳部分221b被弯曲以便加强刚度并且具有一个螺栓插孔221b1和一个啮合止动件221b2。

　　第一车把撑杆220的挂钩部分220c挂在第二车把撑杆221的啮合孔221c上。挂钩部分220c和车把支柱啮合部分221a与车把支柱102相接触，螺栓222穿过螺栓插孔221b1；螺母223拧在螺栓上并拧紧。

　　弹簧构件226位于第二车把撑杆221的啮合止动件221b2和固定于安装车筐122所用托架部分224上的啮合止动件225之间。弹簧构件226用于限制车把100的转动范围并使车把回复至中间位置。车筐122下方的托架部分224构成了与车把一起绕转向轴线转动的一个可动部分。弹簧构件226用一个可动构件227遮住以便不会从外面看到，弹簧构件226的作用力与车把100的转角成比例。

　　在固定于托架部分224(即与车把100一起绕转向轴线转动的可动部分)的啮合止动件225和固定于车把支柱102的第二车把撑杆221的啮合止动件221b2之间安装一个用于限制车把100的转动范围并使车把100回复至中间位置的弹簧构件，就可以限制车把的转动范围而无需大大改变传统的自行车车把结构。由于弹簧构件226置于物品筐112下方，因而从外面看它不会突出来。弹簧构件226防止车把100因车筐122中的重负载而转动过大，通过与车把转角成比例的弹簧力的作用协助车把回复至中间位置。因此，即使对于体力较差的人而言也能使车把100回复至中间位置。

　　由于弹簧构件226的作用力随车把100的转角的增大而增大，或者说与其成比例，因而对车把转向的限制作用从弹簧构件226的作用力为零的点开始。因此，车把的操纵十分平稳而无异常感觉。如果车把100趋向于转动过大，弹簧构件226的作用力增大从而防止车把100转动过大。

　　图23和24示出了带有不同弹簧构件安装结构的实施方案。图23示出了侧视图中车把周围的区域。图24示出了正视图中的相同区域。

　　在图23所示的实施方案中，弹簧构件226置于车把100的前方，其一端挂在固定于托架部分224(即与车把100一起转动的可动部分)上的啮合止动件225上，而另一端挂在第二车把撑杆221上。在图24所示的实施方案中，弹簧构件226置于车把100的旁边，其一端挂在固定于托架部分224(即与车把100一起转动的可动部分)上的啮合止动件225上，而另一端则挂在第二车把撑杆221上。

　　在图17-22所示的实施方案以及图23和图24所示的实施方案中，可动部分用作用于安装物品筐122的托架部分。然而，可动部分也可用做用于安装儿童座的托架部分。将弹簧构件226以这样的方式安装于与车把100一起绕转向轴线转动的可动部分(即用于安装物品筐或儿童座的托架部分)和车体前部的车把支柱102之间，就可以采取大范围的措施限制车把100的转动，以便在设计负载、弹簧丝直径、线圈圈数和线圈直径时增大自由度，并使弹簧构件具有良好的设置。

　　另外，以上结构使得可以改变对车把100转动的限制作用开始时的车把转向限制开始点的设置，和/或弹簧构件226的负载。这又使得可以根据用户的体力和偏好来设定车把转向限制开始点和弹簧负载，以便进行良好的设置，并满足用户的各种需求。

　　图25至28示出了另一个实施方案。在这个实施方案中，螺旋状的弹簧构件230置于与主架107相连的车把支柱102下方的车体部分处。弹簧构件230的一端230a与安装在主架107上的第一车架撑杆232和第二车架撑杆233相啮合。弹簧构件230的另一端230b插入通过螺栓234安装到前叉115上的弹簧导板235的导槽235a中。

　　在这个实施方案中，可动部分为与车把100一起转动的前叉115。由于与前叉115互锁在一起。因而弹簧导板235也转动。如图27所示，弹簧构件230的端部230b可在转动范围D1内沿导槽235a移动。当车把100转出转动范围D1之外时，弹簧构件230的端部230b停留在导槽235a的端部，而弹簧作用力开始增大。

　　如上所述，由于在车把100的中间位置与车把转向限制开始点之间存在游隙，因而当车把100的转角很小时，弹簧构件230不起作用。因此，当在自行车特有的低速下保持平衡时或者在正常行进中车把转角很小时，车把100的操纵作用力与传统自行车相同，不会感到任何差别。

　　另外，本实施方案使得可以改变车把转向限制开始点和/或弹簧构件负载的设置，以便根据用户的体力和偏好来设置转向限制开始点和弹簧负载升博体育官网，从而进行良好的设置，并满足用户的各种需求。

　　尽管自行车以往不需要限制车把转动的装置，但当在车把区域承载重物时，就需要一种能限制车把100超出一定角度的转向的机构。本发明提供了这种机构，其中利用弹簧作用来施加作用力以使车把回复至中间位置从而使自行车的状态容易恢复。在理论上而言，对车把转向限制的程度与转角成比例；转角越小，回复力就越小，反之亦然。

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　　提供一种自行车车把结构,它使得即使在承载重物时也可以稳定地操纵车把而不会受到干扰,并且可以承载物体而物体宽度不会受到左右车把之间的空间宽度的限制。在带有车把管3的车把结构中,其中该车把管3可转动地安装在位于前轮6上方的并构成车架一部分的车把支柱2上,车把管3具有一个基本沿水平方向从车把支柱2的顶端向后延伸的水平部分、和从水平部分3a的后端向上延伸的向上延伸部分3b,并且一个托架空间位于水平部分3a。

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