欧美玩不起纯电在能源清洁政策上一向保持激进，甚至不惜要砌墙阻挠中国自主品牌的西方，为何突然让人感觉是想放弃电动化愿景的作态？

　　但考虑到他们2035年禁售燃油车的计划，去年电动汽车的市场份额为24％，比2022年只提高了1%，纯电也只上升了2%，渗透率提升的速度相比中国真的是感觉在敷衍，更别提中国还领先着几乎10%的差距。

　　欧洲电动车消费最主要的八个国家（挪威、瑞典、德国、法国、英国、葡萄牙、西班牙、意大利），上半年他们的电动车渗透率还在上升，但从三季度末开始，表现甚至不如2022年。

　　高昂的汽车售价、过高的利率成本，以及物流瓶颈导致的零件短缺等一系列影响，都严重挤压了欧洲民众的需求。

　　去年12月，欧洲电动汽车销量同比大幅下跌16.9%，这是自疫情爆发后电车月度销量首次出现下滑的情况。

　　逼着车企们急匆匆讨好消费者的，除了欧盟国家本身面临的经济压力，还有逐渐退坡的电动车补贴政策。

　　在此前，德国每年至少要花上30亿欧元用于购车补贴，私人消费者可获得最高折扣6750欧元。但随着补贴申请不断增加，德国财政开支压力剧增，不得不将原计划于今年年底终止的电车购置补贴提前取消，让车企通过自行输血来抹平油电价差。

　　但这也导致了德国电动汽车市场的惨淡收场，去年9月后德国电车补贴申请数量急速下滑，12月单月更是跌近50%，拖累了整个欧洲车市。

　　Jato Dynamics的一份研究表明，2022年中国电动汽车平均成本不到3.2万欧元，而欧洲品牌的平均成本高达5.6万欧元。

　　大众CEO曾经表示，他们部分电动车型的利润率要到2025年才能达到燃油车型的水平，而且还面临着监管压力，欧盟对生产车辆的平均碳排放设置了红线，使得汽车制造商必须逐年提升电动汽车销售，否则将面临罚款。

　　真正倒霉的，都是这些传统欧洲巨头，此前xx年要实现全面电动化的雄心壮志，结果一个个跳票。现在胡萝卜没了，只剩大棒，奔驰们当然不乐意了。面对2035年的目标，态度就是，先躺平吧。

　　欧盟其实也没有全盘否决燃油车。最初目标的确是禁止销售非零碳排放的新燃油车，但给合成燃料破了防。

　　合成燃料是通过合成捕获到的二氧化碳和绿氢人工合成的燃油，因为生产过程可以回收二氧化碳，理论上也可以达成碳中和。目前这项技术还处在早期阶段，成本相当于汽车价格的4倍，生产链路长，转化效率也不太理想。

　　但从车企的角度，好处是，燃油车产业链不用做太大调整就可以转向合成燃油，不仅大幅减少研发成本，还大幅缩短了时间。万一电车还是没竞争力，这样的转型途径也是多一份保险。

　　所以随着补贴的退潮和在路线改革上的摇摆，纯电在欧美市场的竞争力也只能逐渐让位给了混动，最终导致了这个与中国市场截然相反的销量情况。

　　欧洲纯电动汽车去年销量增长了28%，但下半年下滑明显，到了12月更是同比下滑了1/4。而混动呢？23年累计增长29.5%，25.8%的市占率领先纯电（14.6%），仅次于燃油车。

　　在《电车大空头，涨疯了》中，我们分析丰田去年的成功是建立在混动车卖得不错的基础上。由于油价的回落，消费者青睐于更为实用的混动车型，而纯电渗透率无法获得一个陡峭上升的曲线，其实背后有着更复杂的因素。

　　作为需要拉动选票的政客，拜登和特朗普自然倾向能给他们带来最大利益的投票团体，比如一直反对电动化转型的汽车工会和传统石油企业。

　　政府换届、中期选举的过程和结果都会给新能源相关政策带来不确定性，未来是保守还是激进，车企和消费者都吃不准；又或者一旦油价稍微便宜点，对新能源的支持就会放松。

　　其次，被寄予厚望的通胀削减法案（IRA），对电动车的补贴效果目前不理想。7500美元补贴是通过税收抵免的方式给到购车者，而不是直接现金补贴。

　　由于供应链无法在短期内切换至符合条件，今年能够享受全额补贴的车型数量今年直接缩减了一半，但更换供应商造成的成本上涨很可能超出补贴金额覆盖的范围，这留给北美汽车制造商一个两难的抉择，没有更大的利润空间，生产电动车的积极性也在减退。

　　再者，由于充电桩等基础设施建设落后，以及美国区域地理环境密度的差异，电动车只能在人口比较稠密的东西海岸地区才吃得开，而需要长途驾驶的内陆地区，续航里程是人们不选择电车的主要原因。

　　还要计入售后维修的成本，据相关媒体报道，因为电车零件少且集成度高，即使一小块损坏也可能要动大刀子，电车维修工人相对短缺，这些都增加了维修成本。去年在美国修复一辆被撞毁的电动车平均要花费6600美元左右，是油车维修费用的一倍多。

　　这些阻碍解释了制造商为何并不着急推进全面电动化，才接近10%的渗透率曲线无法陡峭上升。因为还有混动车这种中立选择，消费趋势并没有发生翻天覆地的变化，传统巨头在艰难转型中缓了口气。

　　像去年焕发新春的全球第一大车企—丰田，则是坚定地看好未来纯电、混动、燃油三分天下的路线，在未来有充分的时间响应市场需求推出更多电动车型。

　　中国车企在新能源车的输出方面建立了产品、产能、技术、供应链全面的体系，出口是自主品牌朝外输出电动车的主要方式，中国超越日本成为全球第一大出口国的同时，中国车企带着供应链远赴海外建厂的新闻也屡见报端。

　　例如，比亚迪在匈牙利建设新能源汽车整车生产基地；宁德时代、蜂巢能源、国轩高科等动力电池厂商几年前就宣布在德国、西班牙等国建立生产基地。

　　2023年中国汽车对外出口中，欧洲占比达38％，接近46万辆。其中扣除特斯拉、上汽名爵、Dacia Spring第一类车，大概仅剩下约15万来自我们的自主品牌。

　　虽然欧洲和中国两地单车制造成本差的很远，国产品牌根本没往便宜了卖，定价几乎均为中国市场的两倍。但是，高举高打的策略在去年四季度全球电动车需求遇冷的情形下很难继续坚持下去。

　　2023年上半年含特斯拉、Dacia Spring等品牌在内的中国制造电动汽车在法国新能源市场销量占比高达26%。

　　个别国家在补贴政策上侧重保护本土电车品牌，例如法国的电车租赁计划，虽然将补贴上限提高，但是减少了车型名单，陆续将中国品牌，中国制造电动车排除在外，特斯拉在中国和在德国生产的待遇是截然不同的。

　　特朗普时代美国已经将对华汽车关税从2.5%提升到27.5%。欧洲虽然只有10%的关税，但是从去年下半年，欧盟领导层调查中国汽车进口补贴，希望加征关税的举动甚嚣尘上。从3月7号开始，中国制造的电动汽车必须在欧盟海关当局注册。

　　政策限制的不光是整车企业，对上游材料和设备环节，欧洲的碳足迹评分体系和美国的IRA补贴要求，无形之中其实也都在挑战中国制造。

　　大摩建议高配宁德时代的报告，就提出了宁王通过升级下一代生产线，降低出海成本，在海外产能迅速扩张时，享受这种由规模优势、技术优势带来的利润增厚，打破价格战的干扰，将高端电池产品的定价权掌握在手中。

　　去年，大众对小鹏，Stellantis和零跑这种珠联璧合的合作正式走入中国新能源汽车历史。

　　上月，多家媒体报道称，Stellantis集团计划通过与零跑汽车的合资企业——零跑国际，在意大利都灵的Mirafiori工厂引入零跑汽车电动车型生产线万辆。

　　对电动新势力而言，以目前的品牌影响力在欧洲推广的确有难度，合资一边可以借助名企渠道打开市场，另一边本土化生产省去了日后在欧美各种补贴和关税麻烦。

　　传统豪强愿意拿资金扶持正在冉冉升起的新势力，一是看好他们对电动车技术的理解和未来布局路线升博体育最新官网，二是如果无法跟上竞争，也将享受渗透率上升的这段红利，同时对冲燃油车份额面临逐渐下滑的现实。

　　总的来说，汽车出口的高增长曾是中国高端制造走向世界顶尖水平的标志，而下一阶段，中国企业将更加深度融入到全球汽车产业体系之中，出海迎来进一步发展的时刻，内卷或才有希望走向终结。

　　格隆汇声明： 文中观点均来自原作者，不代表格隆汇观点及立场。特别提醒，投资决策需建立在独立思考之上，本文内容仅供参考，不作为任何实际操作建议，交易风险自担。