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　　2.坐垫高度太高，骨盆晃动太大膝盖容易受伤，太低大腿抬不高膝盖会以外八姿态骑乘，既无力又伤膝盖。

　　1.初学者想像把手往前压，盆骨就会立起来，但最终目的是能放手还可维持相同盆骨直立的姿势，同时手指放松，手肘向内收，轻松坐手不负重量。

　　Road Bike用到的肌肉和日常生活中的不同，有意识的使用末梢的小肌肉不耐久，尽量不去意识膝盖以下的部分，连膝盖与大腿骨也是，而是更上面的侧腹肌和骨盆来想象，以这样的意识来骑乘，踩踏会改变，对应的肌肉也睡不同。

　　在踩踏的时候，想像画个大圆，出力的时间会比较长。腰部如果摇晃重心不稳脚跟下降，只使用小腿肌容易抽筋。

　　腹部用力与腰部骑乘时的稳定很重要升博体育最新官网，虽然初学时可以用手（压）车把让腰立起来，最终还是能放开双手时依然可以维持相同的骑姿。

　　实际上C/D/两个人的经验，只要Bike Fitting 做得好，不用刻意去维持姿势，骑上去就已经是这个骑姿了。

　　在讨论骑姿的时候一定会提到Bike FittingC/D,的实际心得认为这根本是一体两面的东西，但这个议题很特别，资料很少，说法很多！不知道多数作者是不是因为设定不当产生运动伤害后担心负担赔偿责任，所以均简单带过，在日文杂志里讲到setup的部分也仅举例而无相关说明，再者就收集的资料中各种论述均有，甚至相反，实难认定何为真理，这篇文章车友不妨定位一个参考，毕竟每个人的身体均不相同，最适合的设定是要多加尝试，另外我假定这篇文章的读者都具有一定的公路车骑行经验。也有一台现成的公路车可当调整的参考，车子设定的目的是为了100KM以上竞赛目的。一半山路一半平路的使用范围。先定出这些背景条件很重要,在计时赛与1-200KM的长途公路的竞赛与登山赛，在设定上是完全不同的。

　　在这个原则下，如果一台车要去（适应），基本你的车就有再调整的必要，我们可以同意设定没有对错，但一定有范围，不然车厂没有必要做出那么多尺寸的车架供车友选择，那一个规格是可以提供（最舒适）与（最大的调整空间）可由一些步骤来调试。

　　在这个部分，找到的资料有：身高10/1，股骨长的%18.5，腿长x0.216...等等的参考资料，总括而言，太长的曲柄不利于回转，太短的曲柄不利于爬坡。我的身高1.66米，胯下长度78CM 依各种算法都在170MM以下倒是不用费心，我也试过骑172.5MM腿长的曲柄，完全就是不舒服。如果还想了解可以参考EUAQ 版的6649篇 谈曲柄长的文章。另外Campy 07年推出了177.5与180腿长的曲柄，可提供长腿车友的更多选择。

　　有几个公式就是胯下长的0.865=BB 坐垫顶面或是腿 长x1.09=踏板轴心到坐垫表面的距离，可以用这个长度做为起始设定点，因为实际上踏板高低、坐垫软硬、踩踏的方式都会影响这个高度，甚至有车友视登山和平路做不同的设定，另一个设定方法是坐在坐垫上脚后跟放在踏板上以腿打直的高度设为坐垫高度。另外也可由背后观察踩踏时会不会左右摇摆做为高度的确认。另外补充：高度并非一成不变，登山调低一点，平路调高一点有助踩踏，一般约在3MM范围内做调整，另外随着膝盖回转点的改变，要重新检查坐垫高度是否需要做配合调整。

　　这个设定方式争议颇多，各方论述均有，最常见的设定是在膝盖回转点切齐踏板轴中心线或是膝盖前缘切齐踏板轴前缘（还有一种说法：曲柄水平时，从前脚膝盖前缘的垂直线切过曲柄前缘），以这个位置为中心点膝转点越前方股四头肌群使用多余臀大肌群，加速快、力量大、耐力差，适合短距离高强度的使用方式，例如短距离的计时赛...等 （这点也可在计时赛车座管角普遍垂直于公路车上观察的到，只不过计时赛车的设定还有更多是对风阻的考量）。膝回转点越后则反之臀大肌群使用多于股四头肌，力量小耐力佳适合长途公路赛。在有众多订制车经验的赫兹工作室白老板建议以破百公路车的使用情况，膝转点后退约2-3CM，可保有舒适的骑乘来应付%85的巡航输出，在需高输出时臀部一用力，转点就会往前偏移回到中心点位置便于使用快肌的出力，我在改过设定后骑熟悉的路线破百路程感觉有明显的差异（并不仅调整了膝转点、包括坐垫高、手把坐垫高度差均重新设定，设定过后不需用力，不需意念思考，骑乘姿势自然就是前一篇转髋的骑姿）。

　　事实上调整膝回转点并不是前后移动坐垫或是换一根座管这样单纯，车架在设计时已经考量了座管的OFFSET，原设计位置是在座管的中心线CM左右，以ITALY品牌来说坐垫大多设计在27.6CM，从坐垫前缘量到13.9MM的位置对齐座管中心线（不是坐标）这个坐垫位置就是车架的原设计点，这是检查一下你的膝回转点是否符合骑乘目标，如果是，那这个车架座管角度非常适合你，如果不对在检查一下偏差值再做修正，如果偏差太大你就要考虑更换车架，或者尝试定做一个车架。大幅度调整坐垫只是削足适履，改变了车架原始设计的特性。

　　1.膝回转点决定了肌肉群使用的方式，往前-股四头肌群使用的多一些 往后-臀大肌群用的多些，依据这个原则做适当调整。

　　2.平路尽可能使用臀大肌群，进入爬坡段后，陡坡改坐前2/3坐垫多用股四头肌群，缓坡则后退原位置以臀大肌群继续加速，这样交叉运用肌肉群可有效降低单一肌肉群使用过度容易抽筋的问题。我们不是职业车手，肌力与耐力的养成也非一日之功，要在技巧上的应用多用心一些。

　　这个很多，以最舒服的位置坐在椅子上，背脊打直、手臂伸直、手掌放在横把上，以这样的姿势子下心脏与喉结画一条线上管总长包括了龙头长与车架的上管长，谁该分配多少，是短车架长龙头还是短龙头长车架都不是我想讨论的重点，须注意的是随着龙头垫的高度越高，龙头长度与车架上管长度重叠的尺寸就越多，龙头的高度调整会改变上管的总长。

　　髋关节与腰椎关节，哪一个较强呢？髋关节是杵臼关节，是最稳定的。腰椎的受力在椎间盘，是最早退化的，大概十几岁就开始，也是大部分腰疼的主因。

　　弯腰的，在一些power rider，较长看到，骑起来，腰力用的较重，下踩也重，较倚重股四头肌，像Hincapie，不过这样比较伤腰。

　　一般我们在踩踏较累时，或上坡时，比较偏向弯腰，会往前坐，这时如果你将沿坐垫上往后推，就会较倾向转髋，你会突然觉得，大腿突然变轻松了，就是因为你多了髋腰肌可以用，这样是比较好比较轻松的。

　　座管长：A（中到中） B（中到顶） 此为厂商标识车架大小的依据，必须注意中到中或中到顶 两者可能差1-3公分，比方Colnago为中到顶，Pinarello标识为中到中，DeRosa某些车款为中到顶。这几年，有车厂会改变车架设计，在购买的时候必须注意。另外在压缩车架上，座管长就较不具备参考值，反倒是上管长较准。

　　上管长：传统车架为水平上管，标识较无争议，但对于压缩车架而言就必须留意各车厂标识均有差别，必须以水平有效上管长为标准。上管长度要分成两段来考虑 一为：SEATBACK 为BB连线至座管中心点 BB连线至头管中心点 则是为REACH的一部分 不过SEATBACK的标识 通常不清楚 要以座管角度+长度来算出

　　头管长：取决于车架大小，不过有清楚标识的车厂并不多。但因无牙车头碗组与隐藏车头碗组的流行，龙头高不再可以调整，只能前叉预留管长决定。当预留管长比头管长太多（截掉龙头及前叉碗高大于3CM时）会因垫圈太长影响稳定度。

　　头管角度：车架越大，角度越大。头管角度小（如71度）会使的TRAIL变长，操控较顿，如COLNAGO。不过小车架常须较小角度的头管，来拉长轮距，增加稳定性，加上PAKE大一点的前差（＞45MM）会改善操控。

　　链条支管长：通常是固定的，约为395-410MM，不过也有一些车厂在大一点车架上会拉长3-5MM。越短传动效果越佳，不过操控上会比较不稳定。

　　前移距离（fork rake）头管延伸线交叉至前后轮轴线点，至前轮轴长。一般为38-50MM 同一车架用较短的前叉，轴距变短，TRALL变大，转向会较不精准，顿，需要压车，较长reak（小于50CM）来增长轴距，增加稳定性，常用50MM rake，另外前叉的长度也很重要，一般约在367-375MM间。当你换了一支长度不一样的前叉，或是高度不一样的车头碗，整个车架角度就都改变了，不得不注意，

　　须注意长度，前倾角或俯角。一般公路车的龙头会有些俯角，常见有6 8 10 17但因无牙车头碗组与隐藏车头碗组的流行，龙头高度较低，所以有些龙头可以两边用，反过来就变仰角了。

　　宽度L 上把长 P 下把深度H 。车把形状各家不一，大致可分为圆把、工程学把。注意在调整车把仰角时 同时会改变 手变的高度与距离P。对于身材较矮小，手也较小的车手 选择较小，且调整也较重要。

　　有168-180MM，没2.5MM 一跳，通常与身高，骑乘方式有关。165-175公分高可用170MM，太长会增加回转半径，不利于高转速踩踏。

　　胯下高：须穿骑行服测量，双脚如踏板宽，靠墙站，以一本宽约2-3公分的书，以约10-20公斤的力量从胯下上压，所得高度，这个数值只要为决定坐垫顶至BB中心点距离。

　　B-C+D 也就是上半身长加手长，决定车架上管长加龙头长，及车把的P长度在加上坐垫顶至把手的高低差。

　　第一辆车是目前职业车手的设定取向，也就是较小的车架，较大的坐垫-车把落差，以得到较低的风阻姿势。连刹车都装在车把最前方的位置，使得姿势前倾，另外把手下把落差也很大，下把位的姿势很低。

　　第二辆是身材较小车手的车，很明显坐垫-车把落差很小，刹车装在较高的位置，落差较小 下把位的姿势不至于过低。

　　1.先确定自己的目标，以比赛为主还是休闲骑，比赛用车车架可以小一点，以加大坐垫-把手落差10-15公分，一般车手最好选择适合自己的尺寸，坐垫-把手落差约在5公分左右。年纪越大，柔软度越差者则越小。

　　2.确定车架大小，座管长及上管长，以上管长符合为优先，然后对你一下心仪的车，看看有没有适合的尺寸，如果没，有宁愿等...

　　3.车架尺寸（中到中）可以以胯下长x0.66为参考，再参考各品牌同一尺寸车架的上管长，你会发现约有0.5-1.5cm的差别，上管上车比较稳定，短则操控比较灵活。另外如果车架在上管之上有预留2-3公分的话，对一般的车友在设定上比较容易，或者前叉碗有较高的上盖，也会有较高的调整空间。如下图

　　接着坐在坐垫上，调整坐垫前后距离，坐在坐垫感觉最舒服的地方，使脚在三点钟位置时，膝盖前垂直线经过踏板中心点，（如下图左），在这里车架的SEATBACK就很重要了，你的大腿越长需要SEATBACK越长，小腿长的则坐垫要高，以此为基准，再根据发力的方法前后调整。

　　接下来可以尝试不同坐垫-车把落差与把立长度的组合，可以以鼻尖垂直经过车把为准，之后两端同时增减一共分来调整，与一般车友从手变上方位置调整不一样，因为下把位是要求较高的，这个位置可以，其他位置就没问题。

　　而最重要的是手变与车把的角度是否流畅，可以参照下图，你会发现手变的位置差异很大，会有不同的握感与距离，下图：右2、3 左1、4 手变与车把呈直线，这样可以使上把位与手变之间的变换更连续，适合不同的骑乘需要，也是目前车把设计的趋势。

　　8.有俯仰角可以交替使用的把立，可以变换两种骑乘姿势，角度越大，俯仰角变换时，改变也比较大。

　　我们最常看到：大小、上管长、座管角度、头管角度、链条长 诸如BB drop、seatback、头管长，常常是看不到的。

　　从Fitting的观念来看，那个最重要呢？当然是坐垫与BB的关系位置，这也是做Fitting时，第一个要决定的值，以X-Y轴来表示，X轴就是seatback，坐垫高则是X-Y的平方和的根，坐垫的位置决定了，发动机的特性，坐垫靠后，嘓繩肌腱较有利，叫耐操，坐垫靠前，四头肌较有利，爆发力够。所以，在踩踏的方式不变下，座管角度要先决定。一般车架设定是以2.5公分后倾的座管为基准，座管角度错了，那就就得靠座管、坐垫来调，这个影响的就是车子的重心与操控的感觉，而不是施力。

　　当然你会问为什么会用有后倾的座管为基准；有两个理由，路况好，座管角度比以往陡，錬支短，若以直的的座管为基准，那座管会很后倾，磨到后轮，你就得将錬支拉长到42-43公分，这样重心会很往后，旅行车比较适用，后倾的座管比较舒服，震动不会直接顶到。

　　另外就是坐垫了，坐垫是可以前后调整的，但是绝对不是给你来用来买不合身的车架。坐垫是最难控制的，坐骨的宽度都会有影响。坐骨窄的会往前坐，宽的往后，宽的坐垫你会往前坐，窄的往后。这个之间会有交叉影响，一般基准是以座管的中心的的连线，会通过座管中心点前后一公分之内为准。

　　下一个决定的就是Reach，这里变数就多了，骑乘的性质，个人的柔软度，运动伤害，都是考虑的重点。

　　X轴的变数较多，不管你上管如何变，把立长度一定要对，小车架短于90MM，大车架长于140MM都是不对的，会影响重心与操控，鼻子通过把手是个基准，自己在看看习惯看看重心前后的感觉，习不习惯。同样Reach下，觉得重心太往前，那上管长一点，把立短一点。

　　在一样的上管长之下，座管角度越斜的seatback越长，（上管—seatback）就越短。所以，不是上管一样长，车架就一样，这在车架慢慢放大时，会有点混淆，当然这与车厂认定的比例有关。

　　高低落差，与手长较有关系，手长的人，建议以高低差来调整，不建议改变X轴的长度，会影响车子的配重平衡。

　　在坐垫与把手位置决定后，其他的参数都是影响操控了，诸如较高或较低的BB、轮距长短、头管角度，这就要看车厂原始设计的用途了。不过有一点得注意，就是头管长，当你是以较大的落差来骑车时，就要注意一些一体的carbon车架，头管都偏长，这样你会趴不下去。

　　向下踩的力量，膝盖会伸直，这会经由髋往盆骨回去。一般踩踏的力量约在10-30公斤，如果你是比较转髋前趴，重心比较往前，那这股力，比较可以传回髋关节，可能以手为支点，以躯干长度为力臂，将身体重心上提，缓解一些会阴的压力。力量回弹时，也较有机会将盆骨下压，经由髋在传回踏板上。

　　你坐的越挺直，盆骨直立，弯腰，力可能只到膝盖人就会往后翻，不是前趴了。手不压重，手的支点作用就小了，力臂更短甚至没有，身体整个重量都压在坐垫上。这种情况，若是重踩，就很容易左右偏摆。

　　在上坡时，重心整个后移，更转髋前趴，前移一些，使髋不受挤压，重心也会更往前，这时，会有略浮起的感觉，而不是紧紧的贴在坐垫上。

　　在车子的设定上，上坡反而是把坐垫、把手落差加大1-2公分，而不是下降，坐垫则前移0.3-0.5CM，较容易达到。

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　　有几个公式就是胯下长的0.865=BB 坐垫顶面或是腿 长x1.09=踏板轴心到坐垫表面的距离，可以用这个长度做为起始设定点，因为实际上踏板高低、坐垫软硬、踩踏的方式都会影响这个高度，甚至有车友视登山和平路做不同的设定，另一个设定方法是坐在坐垫上脚后跟放在踏板上以腿打直的高度设为坐垫高度。另外也可由背后观察踩踏时会不会左右摇摆做为高度的确认。另外补充：高度并非一成不变，登山调低一点，平路调高一点有助踩踏，一般约在3MM范围内做调整，另外随着膝盖回转点的改变，要重新检查坐垫高度是否需要做配合调整。

　　这个设定方式争议颇多，各方论述均有，最常见的设定是在膝盖回转点切齐踏板轴中心线或是膝盖前缘切齐踏板轴前缘（还有一种说法：曲柄水平时，从前脚膝盖前缘的垂直线切过曲柄前缘），以这个位置为中心点膝转点越前方股四头肌群使用多余臀大肌群，加速快、力量大、耐力差，适合短距离高强度的使用方式，例如短距离的计时赛...等 （这点也可在计时赛车座管角普遍垂直于公路车上观察的到，只不过计时赛车的设定还有更多是对风阻的考量）。膝回转点越后则反之臀大肌群使用多于股四头肌，力量小耐力佳适合长途公路赛。在有众多订制车经验的赫兹工作室白老板建议以破百公路车的使用情况，膝转点后退约2-3CM，可保有舒适的骑乘来应付%85的巡航输出，在需高输出时臀部一用力，转点就会往前偏移回到中心点位置便于使用快肌的出力，我在改过设定后骑熟悉的路线破百路程感觉有明显的差异（并不仅调整了膝转点、包括坐垫高、手把坐垫高度差均重新设定，设定过后不需用力，不需意念思考，骑乘姿势自然就是前一篇转髋的骑姿）。

　　事实上调整膝回转点并不是前后移动坐垫或是换一根座管这样单纯，车架在设计时已经考量了座管的OFFSET，原设计位置是在座管的中心线CM左右，以ITALY品牌来说坐垫大多设计在27.6CM，从坐垫前缘量到13.9MM的位置对齐座管中心线（不是坐标）这个坐垫位置就是车架的原设计点，这是检查一下你的膝回转点是否符合骑乘目标，如果是，那这个车架座管角度非常适合你，如果不对在检查一下偏差值再做修正，如果偏差太大你就要考虑更换车架，或者尝试定做一个车架。大幅度调整坐垫只是削足适履，改变了车架原始设计的特性。

　　1.膝回转点决定了肌肉群使用的方式，往前-股四头肌群使用的多一些 往后-臀大肌群用的多些，依据这个原则做适当调整。

　　2.平路尽可能使用臀大肌群，进入爬坡段后，陡坡改坐前2/3坐垫多用股四头肌群，缓坡则后退原位置以臀大肌群继续加速，这样交叉运用肌肉群可有效降低单一肌肉群使用过度容易抽筋的问题。我们不是职业车手，肌力与耐力的养成也非一日之功，要在技巧上的应用多用心一些。

　　这个很多，以最舒服的位置坐在椅子上，背脊打直、手臂伸直、手掌放在横把上，以这样的姿势子下心脏与喉结画一条线上管总长包括了龙头长与车架的上管长，谁该分配多少，是短车架长龙头还是短龙头长车架都不是我想讨论的重点，须注意的是随着龙头垫的高度越高，龙头长度与车架上管长度重叠的尺寸就越多，龙头的高度调整会改变上管的总长。

　　座管长：A（中到中） B（中到顶） 此为厂商标识车架大小的依据，必须注意中到中或中到顶 两者可能差1-3公分，比方Colnago为中到顶，Pinarello标识为中到中，DeRosa某些车款为中到顶。这几年，有车厂会改变车架设计，在购买的时候必须注意。另外在压缩车架上，座管长就较不具备参考值，反倒是上管长较准。

　　上管长：传统车架为水平上管，标识较无争议，但对于压缩车架而言就必须留意各车厂标识均有差别，必须以水平有效上管长为标准。上管长度要分成两段来考虑 一为：SEATBACK 为BB连线至座管中心点 BB连线至头管中心点 则是为REACH的一部分 不过

　　前移距离（fork rake）头管延伸线交叉至前后轮轴线点，至前轮轴长。一般为38-50MM 同一车架用较短的前叉，轴距变短，TRALL变大，转向会较不精准，顿，需要压车，较长reak（小于50CM）来增长轴距，增加稳定性，常用50MM rake，另外前叉的长度也很重要，一般约在367-375MM间。当你换了一支长度不一样的前叉，或是高度不一样的车头碗，整个车架角度就都改变了，不得不注意，

　　宽度L 上把长 P 下把深度H 。车把形状各家不一，大致可分为圆把、工程学把。注意在调整车把仰角时 同时会改变 手变的高度与距离P。对于身材较矮小，手也较小的车手 选择较小，且调整也较重要。

　　有168-180MM，没2.5MM 一跳，通常与身高，骑乘方式有关。165-175公分高可用170MM，太长会增加回转半径，不利于高转速踩踏。

　　3.车架尺寸（中到中）可以以胯下长x0.66为参考，再参考各品牌同一尺寸车架的上管长，你会发现约有0.5-1.5cm的差别，上管上车比较稳定，短则操控比较灵活。另外如果车架在上管之上有预留2-3公分的话，对一般的车友在设定上比较容易，或者前叉碗有较高的上盖，也会有较高的调整空间。如下图

　　接着坐在坐垫上，调整坐垫前后距离，坐在坐垫感觉最舒服的地方，使脚在三点钟位置时，膝盖前垂直线经过踏板中心点，（如下图左），在这里车架的

　　就很重要了，你的大腿越长需要SEATBACK越长，小腿长的则坐垫要高，以此为基准，再根据发力的方法前后调整。

　　而最重要的是手变与车把的角度是否流畅，可以参照下图，你会发现手变的位置差异很大，会有不同的握感与距离，下图：右2、3 左1、4 手变与车把呈直线，这样可以使上把位与手变之间的变换更连续，适合不同的骑乘需要，也是目前车把设计的趋势。

　　8.有俯仰角可以交替使用的把立，可以变换两种骑乘姿势，角度越大，俯仰角变换时，改变也比较大。

　　我们最常看到：大小、上管长、座管角度、头管角度、链条长 诸如BB drop、seatback、头管长，常常是看不到的。

　　从Fitting的观念来看，那个最重要呢？当然是坐垫与BB的关系位置，这也是做Fitting时，第一个要决定的值，以X-Y轴来表示，X轴就是seatback，坐垫高则是X-Y的平方和的根，坐垫的位置决定了，发动机的特性，坐垫靠后，嘓繩肌腱较有利，叫耐操，坐垫靠前，四头肌较有利，爆发力够。所以，在踩踏的方式不变下，座管角度要先决定。一般车架设定是以2.5公分后倾的座管为基准，座管角度错了，那就就得靠座管、坐垫来调，这个影响的就是车子的重心与操控的感觉，而不是施力。

　　当然你会问为什么会用有后倾的座管为基准；有两个理由，路况好，座管角度比以往陡，錬支短，若以直的的座管为基准，那座管会很后倾，磨到后轮，你就得将

　　另外就是坐垫了，坐垫是可以前后调整的，但是绝对不是给你来用来买不合身的车架。坐垫是最难控制的，坐骨的宽度都会有影响。坐骨窄的会往前坐，宽的往后，宽的坐垫你会往前坐，窄的往后。这个之间会有交叉影响，一般基准是以座管的中心的的连线，会通过座管中心点前后一公分之内为准。

　　下一个决定的就是Reach，这里变数就多了，骑乘的性质，个人的柔软度，运动伤害，都是考虑的重点。

　　X-Y轴来看 X=（上管长—seatback）+龙头长+把手Reach改变X轴，会改变车子前后配重，Y轴的影响较小。

　　大车架长于140MM都是不对的，会影响重心与操控，鼻子通过把手是个基准，自己在看看习惯看看重心前后的感觉，习不习惯。同样Reach下，觉得重心太往前，那上管长一点，把立短一点。在一样的上管长之下，座管角度越斜的

　　seatback）就越短。所以，不是上管一样长，车架就一样，这在车架慢慢放大时，会有点混淆，当然这与车厂认定的比例有关。高低落差，与手长较有关系，手长的人，建议以高低差来调整，不建议改变X轴的长度，会影响车子的配重平衡。

　　在坐垫与把手位置决定后，其他的参数都是影响操控了，诸如较高或较低的BB、轮距长短、头管角度，这就要看车厂原始设计的用途了。不过有一点得注意，就是头管长，当你是以较大的落差来骑车时，就要注意一些一体的carbon车架，头管都偏长，这样你会趴不下去。

　　向下踩的力量，膝盖会伸直，这会经由髋往盆骨回去。一般踩踏的力量约在10-30公斤，如果你是比较转髋前趴，重心比较往前，那这股力，比较可以传回髋关节，可能以手为支点，以躯干长度为力臂，将身体重心上提，缓解一些会阴的压力。力量回弹时，也较有机会将盆骨下压，经由髋在传回踏板上。

　　你坐的越挺直，盆骨直立，弯腰，力可能只到膝盖人就会往后翻，不是前趴了。手不压重，手的支点作用就小了，力臂更短甚至没有，身体整个重量都压在坐垫上。这种情况，若是重踩，就很容易左右偏摆。

　　在上坡时，重心整个后移，更转髋前趴，前移一些，使髋不受挤压，重心也会更往前，这时，会有略浮起的感觉，而不是紧紧的贴在坐垫上。

　　在车子的设定上，上坡反而是把坐垫、把手落差加大1-2公分，而不是下降，坐垫则前移0.3-0.5CM，较容易达到。

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